중동사태 악화로 인한 유가가 급등하고 있다. 하지만 조선업계와 해운업계의 유가급등에 따른 온도차는 상당한 차이가 있는 것으로 나타났다.

해운업계는 운항원가의 상당부분을 차지하는 연료유 가격이 급등해 수익성 악화가 우려되고 있는 반면, 조선업계는 고유가에 따른 유전개발 수요증가로 해양플랜트 발주가 이어지는 효과를 보고 있다.

3일 해운업계에 따르면 싱가포르 석유시장을 기준으로 이날 현재 선박용 벙커C유 가격은 t당 647달러로, 지난해 말 511달러에 비해 26.6% 급등했다. 지난해 t당 465달러이던 평균가격도 올 들어 577달러로 24.1%나 뛰었다.

유가 상승은 더딘 시황회복으로 어려움을 겪고 있는 해운업계의 시름을 더욱 깊게 하고 있다. 해운사의 운항원가에서 원료유가 차지하는 비중은 20% 가량으로, 원가 상승에 따른 수익성 저하가 우려되는 상황이다.

이에 따라 해운업계는 전사적인 차원의 고유가 대비 방안을 마련해 시행하고 있다.

선박 운항시 항로별 경제속도를 적용해 연료소비량을 최소화하는 감속운항을 실시하고 있으며, 항만별로 가격차가 나는 선박 연료를 가장 저렴한 항만(싱가포르, 로테르담)에서 많이 공급받을 수 있도록 수급지를 최적화하고 있다.

컨테이너선 운임에 유가 인상분을 포함하는 유류할증료는 이미 관행화 돼 있으며, 벌크선(전용선)의 경우도 유가 상승분을 운임으로 보존받는 원가보상 방식의 장기운송 계약을 맺고 있다.

그러나 이 같은 대책도 한계가 있다는 지적이다. 컨테이너의 경우 미주 서부노선의 이달 유료할증료는 t당 평균 368달러로, 지난해 말 348달러에 비해 20달러(5.7%) 오르는 데 그쳤다.

같은 기간 원료유 가격이 30% 가까이 급등한 점을 감안하면, 유류할증료가 유가상승을 따라가지 못하는 셈이다.

해운업계 관계자는 “기존 유류할증료와 원가보상 외 감속운항 및 수급지 최적화 등 고유가 대책을 시행하고 있지만, 한계가 있을 수밖에 없다”며 “유가 고공행진이 장기화한다면 수익성에 큰 부담으로 작용할 것”이라고 말했다.

반면, 조선업계는 고유가에 따른 수혜를 보고 있다. 유가가 강세를 지속하면서 오일 메이저들의 유전개발에 대한 수요가 늘어나 드릴십 등 해양플랜트 발주가 잇따르고 있는 것.

올해 전세계적으로 발주된 드릴십은 7척으로, 이미 지난해의 5척을 이미 넘어섰으며, 옵션계약 등을 감안할 때 사상 최고 수준의 발주가 예상되고 있다.

하지만, 조선업계라고 해서 고유가가 마냥 반가운 것만은 아니다.

남상태 대우조선 사장은 최근 기자들과 만나 “단기적으론 유가 상승이 조선업계에 긍정적인 요인으로 작용할 수 있으나, 향후 세계경제가 위축될 수 있다는 점에선 중장기적으로 바람직하지 못하다"고 말했다.

남 사장은 적정 유가를 배럴당 70~80달러로 제시했다.

조선업계 관계자는 “고유가로 해운업계의 수익성이 나빠지면, 발주여력이 감소해 궁극적으로 조선업계의 수주에 부정적인 영향을 미칠 수밖에 없다”며 “고유가가 무조건 좋은 것은 아니다”고 말했다.